Ich halte die Geschichte, daß Plug-In-Hybride nicht geladen werden, mittlerweile für ein Gerücht. Alle mir bekannten privaten Fahrer solcher Fahrzeuge berichten begeistert davon, ihre täglichen Fahrten elektrisch absolvieren zu können. Lediglich die Firmennutzer spielen noch den Vorteil des meist vom Unternehmen bezahlten Tankens gegenüber dem privat zu bezahlenden Laden aus. Das war natürlich bei der Einführung der reduzierten Besteuerung solcher Fahrzeuge für Unternehmen zu erwarten, wurde aber als Problem nicht gelöst. Stattdessen sollen nun Quoten das Problem lösen. Da meine Meinung von der Sachkenntnis und Problemlösekompetenz der Behörden auf Bodenniveau liegt, vermute ich, daß eine E-Fahrt-Quote vorgeschrieben wird, die das Fahrzeug dann irgendwie selbst kontrollieren soll. Daß auch mein kleiner autarker Hybrid bei innerstädtischen Fahrten auf knapp die Hälfte kommt, beim Zeitanteil sogar darüber, ist den meisten, die meine Daten zu sehen bekommen, überaus verwunderlich, und so wird es wohl auch in den Bürokratenoberstübchen sein. Daß es in anderen Ländern für die Nutzung von Range Extendern, also Kleinverbrennern, die nicht mechanisch die Räder antreiben, sondern lediglich die Batterie nachladen können, bereits regulatorische Lösungen gibt, vermute ich als unbekannt, da in den hiesigen Zeitschriften bei Fahrberichten zu entsprechenden Fahrzeugen genau diese regulatorisch bedingten konstruktiven Einschränkungen oft gehässig als Fehler kommentiert wurden. Aber ach: Es kommen nur zwei Beschränkungen sinnvoll in Frage. Zum einen ein vorgeschriebenes Verhältnis der Energieinhalte. Das Fahrzeug darf dann bei angenommenem Normverbrauch nur das x-fache der elektrischen Reichweite verbrennerisch erreichen. Damit werden schlicht Batteriegröße und Tankinhalt in ein festes Verhältnis gesetzt. Nachteil: Bei der Zertifizierung wird der elektrische Verbrauch unter Umständen nicht optimiert, sodass sich in der Realität ein verbrennerlastigeres Verhalten ergeben kann. Da die Flottenverbräuche nur aus dem Verbrennerverhalten ermittelt werden, erwächst hier kein regulatorischer, sondern lediglich ein vergleichender Nachteil, wenn ein Wettbewerber scheinbar weniger elektrische Energie verbraucht. Zum anderen ist die Begrenzung von Leistung, Fahrleistung oder Drehmoment möglich. Entweder konstruktiv bedingt, daß nur noch kleine Verbrenner eingebaut werden dürfen, die das Fahrzeug allein nicht adäquat bewegen können, oder daß analog zur Emissionsgesetzgebung bei leerer Batterie wie bei leerem Harnstoffbehälter die Verbrenner- und damit die Fahrleistung begrenzt wird. Oder am Ende der Kette die direkte Begrenzung der Fahrleistungen, die wiederum in einem festen Verhältnis von den beiden Antrieben erbracht werden müssen. Hier könnte eventuell sogar ein zusätzlicher Emissionsvorteil durch die Phlegmatisierung des Verbrenners entstehen. Nachteil wäre eine weitere technische Übermotorisierung der Fahrzeuge und eine erzwungene Betriebsstrategie, die sich aufgrund der zusätzlichen Nebenbedingung vom Verbrauchsoptimum sicher weiter entfernen wird.
Wie auch immer bin ich sicher, man wird einen dritten Weg finden, der für alle Beteiligten wesentlich schlechter wird. Meine Güte, daß ich mal derart pessimistisch werde würde.